کارخانه ماشین سازی دمیخوفسکی: تولید کننده اصلی قطارهای برقی در روسیه. یورگ لیبشر ، مدیر بخش تحرک زیمنس در روسیه

تولید لوکوموتیو

ظرفیت های تولیدی شرکتهای ساخت لوکوموتیو روسیه اجازه تولید 1200 لوکوموتیو در سال را می دهد. شرکت های مهندسی حمل و نقل داخلی از سال 2008 تا 2012 بیش از 2750 لوکوموتیو تولید شد که شامل 201 لوکوموتیو دیزل اصلی ، 1304 لوکوموتیو الکتریکی اصلی ، 913 لوکوموتیو شنتینگ و 339 لوکوموتیو برقی معدن است.

ظرفیتهای اصلی تولید شرکتهای ساخت لوکوموتیو در مناطقی مانند منطقه مرکزی فدرال ، مناطق جنوبی و اورال فدرال متمرکز شده است. پیشرو در تولید سهام نورد کششی منطقه فدرال مرکزی است که 41.3 درصد از کل تعداد لوکوموتیوهای تولید شده در سال 2012 را تولید کرده است.

بزرگترین تولیدکنندگان لوکوموتیو 1520 اسپیس

تولید خودروهای باری

ظرفیت های اصلی تولید شرکت های خودروسازی روسیه اجازه می دهد تا سالانه 90000 خودروی باری تولید کنند. شرکت های مهندسی حمل و نقل داخلی از سال 2008 تا 2012 بیش از 251000 واگن باری تولید شد و رشد تولید 168.7 درصد بود (71.8 هزار واگن در سال 2012 در مقابل 42.6 هزار واگن در سال 2008).

ظرفیتهای اصلی تولید شرکتهای خودروسازی در مناطقی مانند منطقه فدرال اورال ، ولگا ، سیبری و مناطق فدرال مرکزی متمرکز شده است. پیشرو در تولید خودروهای باری منطقه فدرال اورال است که 39٪ از کل خودروهای تولید شده در سال 2012 در آن تولید شده است.

تولید کنندگان عمده واگن های باری 1520 اسپیس

تولید خودروهای سواری

ظرفیت های اصلی تولید کنندگان خودروهای سواری روسی اجازه تولید تا 4100 واگن را می دهد. در سال. شرکت های مهندسی حمل و نقل داخلی از سال 2008 تا 2012 حدود 8900 واگن مسافری تولید شد که شامل 3700 خودروی لوکوموتیو ، 3079 واگن قطار برقی ، 666 واگن تراموا و 1455 واگن مترو بود.

ظرفیت های اصلی تولید شرکت های خودروسازی در مناطقی مانند منطقه مرکزی فدرال ، اورال و مناطق فدرال شمال غربی متمرکز شده است. پیشرو در تولید خودروهای سواری منطقه فدرال مرکزی است که 93.6 درصد از کل خودروهای تولید شده در سال 2012 را تولید کرده است.

تولیدکنندگان اصلی خودروهای سواری 1520 Space

با شروع به درک ، وارد شدن در حمل و نقل ریلی ، متوجه شدم که همه قطارها یک نفر نامیده می شوند. در ظاهر ، آنها فقط متفاوت بودند (کابین ها بسیار متنوع بودند) ، اما در سایر موارد (اگر به کابین نگاه نکنید) به نحوی ناشایست یکسان بودند. حتی در آن زمان ایده ای وجود داشت که به مدلهای مختلف (ER ، ED و غیره) تقسیم نشود ، بلکه همه چیز را در یک ماده انجام دهید. با این حال ، با وجود همه این شباهت ها ، هنوز تفاوت هایی وجود داشت. و در واقع در این مورد می خواهم آن را کمی مرتب کنم.

در واقع ، اولین پروژه های برق رسانی خطوط ریلی دقیقاً در جایی برنامه ریزی شد که مزایای کشش الکتریکی در مناطق کوهستانی (گذرگاه سورام به یک پروژه آزمایشی تبدیل شد) و در مناطق حومه ای با تردد زیاد مسافران ، که در آن مسیرهای کوچکی وجود دارد ، مشهود بود. تعداد زیادی توقف (من قبلاً یک سوال برای برق رسانی دارم). برای اولین بار کشش الکتریکی در تردد مسافران ریلی مسافری اتحاد جماهیر شورویدر سال 1926 در باکو معرفی شد. در آن زمان ، 12 جفت قطار مسافربری با لوکوموتیو بخار در قسمت 18.6 کیلومتری راه آهن محلی که باکو را با میادین نفتی سابونچی و سوراخانی ، که در سال 1880 ساخته شده بود ، متصل می کرد. فاصله حرکت قطار 1.5-2 ساعت بود ، سرعت مسیر حدود 16 کیلومتر در ساعت بود. با توجه به مشکلات فوق العاده ای که کارگران هنگام سفر به محل کار تجربه می کنند و وجود ظرفیت اضافی در TPP مدرن بی بی-حیبات که با سوخت مازوت کار می کند ، شورای شهر باکو پیشنهاد برق رسانی به جاده را مطرح کرد. برق رسانی در سال 1924 پس از انتقال بخش باکو-سابونچی از جاده قفقاز به حوزه قضایی شورای باکو آغاز شد. یک سیستم جریان مستقیم با ولتاژ 1200 ولت با استفاده از پیشرفتهای موجود قبل از انقلاب برای بخش پترزبورگ-اورانیان باوم و موتورهای ژنراتور و مبدلهای تک آرماتور تولید شده در کارخانه دینامو استفاده شد. اتومبیل های موتوری برای راه آهن باکو-سابونچی در کارخانه حمل و نقل میتیشچی ساخته شد ، تجهیزات الکتریکی کارخانه دینامو و شرکت اتریشی Elin روی خودروها نصب شد و تجهیزات ترمز توسط شرکت آلمانی نور نصب شد.

اولین راه آهن برقی در اتحاد جماهیر شوروی در 6 ژوئیه 1926 در بخش باکو-سابونچی-سوراخانی افتتاح شد.

کشش الکتریکی در RSFSR مطابق با برنامه GOELRO برای اولین بار در بخش حومه مسکو - جاده های شمالی میتیشچی در سال 1929 معرفی شد. این منطقه یکی از اولین سایت های راه اندازی اولین برنامه پنج ساله بود. هنگام انتخاب نوع جریان و ولتاژ برای ترافیک حومه ، گزینه های مختلفی برای سیستم های جریان مستقیم با ولتاژ 600-800 ، 1200-1500 و 3000 ولت و همچنین جریان متناوب تک فاز در نظر گرفته شد. از یک سو ، لازم بود مصرف مس برای شبکه تماس به حداقل برسد ، که با افزایش ولتاژ حاصل می شود. از سوی دیگر ، قابلیت اطمینان کافی از تجهیزات الکتریکی اتومبیل های موتوری باید تضمین شود. در دهه 1920 ، با در نظر گرفتن سطح توسعه تولید و فناوری ، اطمینان از قابلیت اطمینان عملکرد تجهیزات در ولتاژ 3000 ولت امکان پذیر نبود. بنابراین ، یک سیستم جریان مستقیم با ولتاژ اسمی 1500 ولت برای برق گرفتن تصویب شد ، که بعداً پایه الکتریکی بخشهای دیگر با کشش چند واحدی شد. سیستم برق رسانی 1500 ولت منحصر به فرد نبوده و در سایر کشورها مانند فرانسه و هلند مورد استفاده قرار گرفته است. این حرکت توسط بخشهای سه اتومبیل از سری Sv ، شامل یک اتومبیل موتوری و دو وسیله نقلیه ، یکی از آنها دارای محفظه چمدان بود ، ارائه می شد.

واگن برقی قطار برقی SM 3 ، تبدیل شده از C B ، با درهای پنوماتیک

در واقع قطارهای برقی سری C ، که در سال 1929 در جاده های مختلف اتحاد جماهیر شوروی ساخته شد ، اولین سری از قطارهای برقی داخلی شد. حرف "C" نشان می دهد که قطارهای برقی برای کار روی آنها ایجاد شده اند باراه آهن شمال (مسکو-میتیشچی در آن زمان متعلق به شمال بود راه آهن) در ابتدا ، قطارهای برقی شامل یک یا دو بخش چند واحدی (به علاوه دو دستگاه تریلر برای هر کدام) بودند ، با این حال ، با افزایش تردد مسافران ، تعداد قطعات به سه (9 خودرو) افزایش یافت. برخی از خودروها را می توان در ایستگاه های میانی جدا کرد تا کارایی حمل و نقل افزایش یابد.

از سال 1933 ، تعدادی از مناطق حومه به تدریج از بخار به کشش چند واحدی منتقل شدند. در سال 1933 ، حرکت قطارهای چند واحدی در قسمت مسکو-اوبیرالوفکا (امروزه ژلزنودوروژنایا) در جاده مسکو-کورسک باز شد. برق رسانی جاده Oktyabrskaya از بخش حومه لنینگراد - لیگوو آغاز شد ، که قطارهای برقی در آن در 5 مارس 1933 باز شدند. در سال 1933 ، بخشهای لنینگراد - نیو پترهوف اوکتیابسکایا ، مسکو - لیوبرتسی از جاده مسکو - ریازان نیز برق گرفت. در سالهای بعد ، بخشهای Reutovo - Balashikha ، Novy Peterhof - Oranienbaum ، Ligovo - Gatchina و Lyubertsy - Ramenskoye در این خطوط با جریان مستقیم 1500 ولت برق گرفتند. در سالهای 1936-1937 سایت برقی شد آب معدنی- Kislovodsk Ordzhonikidzevskaya ، در 1938-1939- بخش مسکو- کالانچفسکایا- پودولسک از جاده مسکو- کورسک. تمام مسیرهای حومه ای که توسط بخشهای سنت سنت ، عمدتا در مراکز مسکو و لنینگراد ارائه می شد ، دارای سکوهای مسافربر بالا بود. تمام قطارهای قبل از جنگ برای 1500 ولت ساخته شد تصمیم برای متوقف کردن برق رسانی بیشتر در ولتاژ 1500 ولت در سال 1947 گرفته شد ، اما راه اندازی بخشهای تازه برق گرفته تا سال 1949 ادامه یافت:

قطار برقی Sv

پس از جنگ ، افزایش دیگری در تردد مسافران در قطب مسکو رخ داد. تصمیم گرفته شد که به تدریج کل گره را به یک سیستم کششی پیشرونده با ولتاژ 3000 ولت منتقل کنیم. اولین مورد در گره مسکو ، بخش Odintsovo-Golitsyno به طول 20 کیلومتر ، برقی با ولتاژ 3000 ولت راه اندازی شد. در سال 1949

علاوه بر این ، وزارت راه آهن تصمیم گرفت ، از سال 1949 ، کشش چند واحدی را در اتصالات بزرگ راه آهن که قبلاً دارای مقاطع برقی با ولتاژ 3000 ولت (چلیابینسک ، پرم ، مورمانسک ، سوردلوفسک ، تفلیس ، زاپروژیه) برای تردد بارها معرفی کرده است. ، و همچنین در بخش برقی ریگا - کمری از جاده لتونی. علاوه بر کارخانه های دینامو و MMZ (کارخانه ماشین سازی میتیشی) ، RVZ (کارخانه ماشین سازی ریگا) نیز به تولید قطار پیوست. اگرچه در آن زمان کارخانه دینامو گل سرسبد تولید قطارهای برقی بود ، اما کارخانه ریگا نیز به طور فعال شروع به توسعه و انجام توسعه خود کرد. تولید قطارهای سری C تا سال 1958 ادامه داشت ، در حالی که عملیات در برخی نقاط تقریباً تا پایان دهه 90 انجام شد:

قطار برقی С Р З Н - حرف Р در فهرست به معنی "ریگا" است ، فهرست 3 - تغییر تحت 3000 ولت

در سال 1955 ، یک بخش الکتریکی MV آزمایشی در RVZ تولید شد. این قطار با قطارهای الکتریکی قبلی تولید شده توسط RVZ با بدنه جدید با کابین کنترل بزرگتر در یکی از واگن ها برای هر بخش و موتورهای الکتریکی قوی تر ، که علاوه بر این دارای سیستم تعلیق قاب هستند ، متفاوت است. این نوعی پیوند انتقالی از بخش های الکتریکی C به قطارهای برقی ER است:

بخش های برق SN (North New) توسعه یافته توسط RVZ

مرحله بعدی توسعه قطارهای برقی در اتحاد جماهیر شوروی در سال 1957 با انتشار قطار برقی ER1 (قطار برقی ریگا ، نوع 1) در کارخانه ریگا آغاز شد. که باعث ایجاد خانواده بعدی قطارهای برقی در اتحاد جماهیر شوروی شد.

شتاب نسبتاً کم در شتاب قطار (0.45 متر بر ثانیه) ، سرعت طراحی پایین (85 کیلومتر در ساعت) قطارهای سری C در اواسط دهه 50 شروع به مهار رشد متوسط ​​سرعتهای فنی ترافیک حومه کرد. بخشهای سری CH ، اگرچه دارای سرعت طراحی بالاتر (130 کیلومتر در ساعت) و موتورهای کششی با قدرت 200 کیلو وات بودند ، اما نمی توانستند سرعت سفر را بطور قابل توجهی افزایش دهند ، به ویژه در مسافتهای کوتاه. در سال 1957 ، حمل و نقل ریگا (RVZ) ، با مشارکت کارخانه ماشین سازی برق ریگا (REZ) و کارخانه دینامو مسکو ، شروع به ایجاد قطار برقی ER1 کرد.
در ER1 ، اول از همه ، اصل چینش اتومبیل ها تعیین شد که به سه نوع تبدیل شد:
Пг (سر دنباله دار) ، Мп (موتور متوسط) و Пп (واسطه دنبال شده). علاوه بر این ، یک الزام ضروری این بود که نیمی از واگن های موتوری وجود نداشته باشد. به همین دلیل حداقل طول قطار 4 ماشین (دو Mp و دو PG) بود

قطار برقی ER1

قطار برقی ER1 (تولید شده از 1957 تا 1962) نه تنها اولین فرزند خانواده ER بود ، بلکه اساس ایجاد نمایندگان بعدی آن بود. تغییرات مختلف بلافاصله بر اساس آن ظاهر شد. به عنوان مثال ، ER6 دارای سیستم ترمز بهبودی-رئوستات است (قبل از آن از سیستم الکتروموماتیک استفاده می شد) ، و به عنوان مثال ، مدل ER10 (که در سری نیز قرار نگرفت) دارای سه دهلیز به جای دو-برای سرعت برای سوار شدن و پیاده شدن مسافران:

قطار برقی ER10

خوب ، در سال 1962 ، قطار الکتریکی ER2 ظاهر شد ، که با ER1 قبلی خود در تجهیزات الکتریکی پیشرفته تر و خروجی های ترکیبی متفاوت بود. در واقع ، تولید این قطارها (با تغییرات مختلف) تا سال 1984 ادامه یافت ، حدود سه دهه دیگر پس از آن ، قطارهای مختلف این سری (که در RVZ نیز تولید می شوند) همچنان ظاهر می شوند. نیازی به گفتن نیست ، از نیمه دوم دهه 1960 ، به مدت بیش از 4 دهه ، آنها عمده تردد مسافران حومه را در راه آهن اتحاد جماهیر شوروی و فضای پس از شوروی انجام دادند:

قطار برقی ER2

در واقع ، همه ایده ها در مورد قطارهای برقی - ساختار داخلی آنها (هشتی ها ، پنجره ها ، نیمکت ها و غیره) بر اساس ER2 شکل گرفت:

سالن قطار برقی ER2

یکی دیگر از نوآوری های ER2 توانایی ورود به پلتفرم های پایین و بدون مجهز بود (ER1 فقط برای سیستم عامل های بالا در نظر گرفته شده بود):

مقایسه خروجی قطارهای برقی ER2 و ER10

کابین های گرد معمولی موجود در خانواده ER-ok:

کابین قطار برقی ER2 ،

توسعه ایده های پیاده سازی شده در ER10 (با در نظر گرفتن تحولات ER2) ، به عنوان مثال ، در ER22 (به طور کلی ، قطارهای سری ER بسیار زیادی تولید شد) ، اما اجرای گسترده ای مانند با ER2 کار نمی کند:

قطار برقی ER22

اما آزمایشات با منبع تغذیه AC (25 کیلو ولت ، 50 هرتز) ، که همچنین در اواخر دهه 50 در اتحاد جماهیر شوروی آغاز شد ، با موفقیت بیشتری انجام شد. در سال 1961 ، بر اساس ER1 ، نسخه ای برای جریان متناوب منتشر شد - ER7:

قطار برقی ER7

و در سال 1962 ، همزمان با ER2 ، یک قطار متناوب مشابه ، ER9 ، تولید شد که به یک قطار عظیم تبدیل شد. در واقع ، ER2 و ER9 قطارهای اصلی در مسیرهای برون شهری و کوتاه شهری آن زمان شدند. در ظاهر ، به طور کلی ، آنها عملاً تفاوت نداشتند و بین خود یکپارچه بودند:

قطار برقی ER9

در دهه های 70 و 80 ، تغییرات زیادی در قطارهای ER انجام شد ، اما در حقیقت ، با وجود تفاوت های کوچک در ظاهر(عمدتا در کابین خلبان) همان قطارهای اوایل دهه 60 باقی ماند:

قطار برقی EM2

قطار برقی ER2K

با توجه به ویژگی های آنها ، قطارهای برقی برای حمل و نقل حومه استفاده می شد ، با این حال ، در اواسط دهه 60 ، مجموعه ای از کارها در راه آهن اتحاد جماهیر شوروی به منظور تعیین پارامترهای اصلی موجودی با سرعت طراحی 200-250 کیلومتر / انجام شد. h (که امکان استفاده از این نوع حمل و نقل برای پیام های بین شهری را ممکن می سازد). به این ترتیب قطار برقی ER200 همان RVZ ظاهر شد - در سال 1973 اولین قطار تولید شد و در سال 1984 عملیات منظم این قطارها بین مسکو و لنینگراد آغاز شد. زمان سفر 4 ساعت و 50 دقیقه بود. در سالهای بعد ، با بازسازی بخشهای جاده ، زمان سفر کاهش یافت (عملیات آنها اساساً تا سال 2006 ادامه داشت) - اما متأسفانه ، به دلیل فروپاشی اتحاد جماهیر شوروی ، این پروژه ادامه پیدا نکرد (که حیف است):

قطار برقی ER200

پس از فروپاشی اتحاد جماهیر شوروی ، واگن های ریگا برای روسیه بیگانه شدند. در این راستا ، نیاز به تسلط بر تولید قطارهای برقی برای وزارت راه آهن فدراسیون روسیه در شرکت های روسی ایجاد شد. در اوایل دهه 80 ، تصمیم گرفته شد تولید قطارهای برقی مشابه قطارهای RVZ در کارخانه ماشین سازی دمیخوفسکی (DMZ) آغاز شود. پیش از این ، DMZ در زمینه اتومبیل های باریک برای استخراج ذغال سنگ نارس و اتومبیل های کمپرسی تخصص داشت ، اما بعداً تصمیم گرفته شد که این کارخانه برای تولید خودروهای اضافی برای قطارهای برقی RVZ دوباره طراحی شود. طول بدنه خودرو مطابق طول بدنه پروژه DC DC ER24 قطار 21.5 متر بود. پس از استقلال لتونی ، تصمیم گرفته شد تا تولید قطارهای برقی تمام عیار در DMZ راه اندازی شود. تقریباً در همان زمان ، RAO VSM کار خود را در زمینه تسلط بر تولید قطارهای برقی در امکانات TorVZ (Torzhok) آغاز کرد. در نتیجه ، بین DMZ و TorVZ برای ایجاد اولین قطار الکتریکی روسی پس از شوروی مبارزه می شود.

ER24 فوق الذکر ، اساس قطار آنها در DMZ بود و ED2T اولین تولد آنها را تعیین می کرد. در مورد TorVZ ، تصمیم گرفته شد که مطابق مستندات قطار برقی ER2T محصولی ایجاد شود ، که تولید سری آن قبلاً کمی قبل در RVZ (در سال 1988) تسلط یافته بود. در نتیجه ، قطار ایجاد شده در تورژوک ، با نام ET2 ، عمدتا در طراحی ضد خرابکاری صندلی ها و کمی در عناصر بدنه خودرو با ER2T متفاوت بود. ET2 کمی زودتر از ED2T ظاهر شد - بنابراین اولین قطار برقی روسی محسوب می شود. در ظاهر ، آنها عملا قابل تشخیص نیستند (و همچنین عملاً از ER2T قابل تشخیص نیستند):

قطار برقی ET2

قطار برقی ED2T

به طور مشابه با جریان مستقیم ، در کارخانه دمیخوفسکی آنها بر تولید قطارهای جریان متناوب مسلط شدند. اول ، ED9T (آنالوگ ER9T) ، و کمی بعد ، قبلاً مدرن شده (و راحت تر - به عنوان مثال با دهلیزهای گسترده) ED9M:

قطارهای برقی ED9T و ED9M

به هر حال ، ED4M قبلاً آنالوگ ED9M در خط قطارهای DC تبدیل شده است:

قطار برقی ED4M

اگر با قطارهای حومه ای همه چیز نسبتاً روان بود ، پس با قطارهای سریع السیر به نحوی کار نمی کند. استفاده از تجربه توسعه ER200 در روسیه امکان پذیر نبود ، بنابراین تصمیم گرفتیم همه چیز را از ابتدا توسعه دهیم. نتیجه یک پروژه فوق العاده ناموفق ES-250 بود (داستان غم انگیز آن قبلاً در بسیاری از نقاط توصیف شده است و به طور کلی شایسته داستان جداگانه است) ، اما به طور کلی ، در حال حاضر ، از طراحی خود قطارهای سریع السیررد:

قطار برقی ES-250 "سوکول"

در عوض ، در حال حاضر ، ما در زمینه بهره برداری از قطارهای پرسرعت و پرسرعت وارد شده ، تجربه کسب می کنیم ، و احتمالاً روزی طراحی چنین چیزی در خانه شروع می شود:

قطار برقی EVS-1 "ساپسان"

قطار برقی Sm6 "Allegro

قطار برقی ESH2 "اوراسیا"

به هر حال ، قطارهای سریع السیر ES2G "Lastochka" (که توسعه زیمنس کاملاً آلمانی است) قبلاً با مجوز در روسیه شروع به تولید کرده اند (اولین "پرستوها" ES1 از آلمان تهیه شد):

قطارهای برقی ES1 "Lastochka"

به طور کلی ، اگر همه چیز هنوز با قطارهای سریع و سریع بسیار مبهم است ، در حال حاضر فرآیندهای کاملاً جالبی با قطارهای برقی معمولی حومه در حال انجام است. اگر اولین ET / ED روسی در اصل نسخه های یک ER-ok بود و مزایای بی شمار و معایب زیادی را به ارث برده بود (به هر حال ، این همه قطارهای یکسانی هستند که در اواسط دهه 50 توسعه یافته بودند) ، اکنون قطارهای الکتریکی جدیدی شروع به ظهور می کنند نسل ها.

DMZ قطارهای جدید EP2D (جریان مستقیم) و EP3D (متناوب) را آزاد کرده است. اگرچه ، در واقع ، آنها یک اصلاح بیشتر از سری ED4M / ED9M هستند ، اما نوآوری هایی ظاهر شده است (به اصطلاح ، در حال حاضر یکی از واگن های اصلی دارای موتور (Mg) است ، که باعث می شود طول قطار به دو اتومبیل - مربوط به بخشهای کم بار است.

قطار برقی EP2D

در طول راه ، به عنوان مثال ، توسعه و تولید قطارهای الکتریکی توسط کارخانه Tver Carriage Works (که قبلاً فقط در تولید اتومبیل مشغول بود) انجام می شود. طبق برنامه ، قطارهای آنجا از موتورهای کششی ناهمزمان استفاده می کنند (قبل از آن ، همه چیز فقط در موتورهای جمع کننده بود - مانند اکثر تجهیزات راه آهن). در یک کلام ، اگر مدتی پیش به نظر می رسید که در این صنعت بسیار محافظه کار رکود کامل وجود دارد ، اخیراً نوعی عجله ، اما حرکت مشخص شده است:

قطار برقی EP2TV در نمایشگاه

P.S. شفاف سازی کوچک در این پست علاوه بر عکس های خودم (رنگی) ، از مطالب ویکی پدیا نیز استفاده شده است!

به تازگی ، شیوه ای برای نق زدن وجود دارد: اما قبلاً خود ما تمام وسایل نقلیه مسافربری را خودمان انجام می دادیم ، و اکنون بدون زیمنس نیست ، نمونه ای از نق زدن.

گفتن آنچه در این ناله بیشتر است دشوار است: جهل کامل ، بی سوادی - یا دروغ های آشکار ، زیرا وضعیت دقیقاً برعکس است: در +15 سال گذشته ، تولید نورد مسافر در روسیه ایجاد شده است ، قبلاً در روسیه وجود نداشت

1. قطارهای دیزلی.

این کارگران مسیرهای حومه ای و بین منطقه ای قبلاً در روسیه تولید نشده اند. قطار دیزلی اصلی راه آهن اتحاد جماهیر شوروی قطار D-1 مجارستانی کارخانه Ganz-MÁVAG بود:

آنها در سالهای 1964-1988 در اتحاد جماهیر شوروی بودند. 605 قطار تحویل داده شد (به علاوه 89 قطار از سری اجداد D آن) ، 2540 ماشین - 1210 موتور و 1330 تریلر. از سال 1982 ، اتومبیل های تریلر برای این قطارها در رومانی تولید می شود.

دومین مهمترین قطارهای دیزلی تولید شده توسط Riga Carriage Works بود ، لیست آنها DR-1: 55 قطارهای مدل اصلی ، 211 مدل A ، 80 مدل P:

در سال 1997 ، در Mytishchi Metrovagonmash امروزی ما ، اولین قطار دیزلی داخلی نسل جدید RA1 (91 قطار تولید شد) ، از سال 2005 - RA2 (بیش از 100 قطار) تولید شد:

بنابراین ، در کوتاه ترین زمان ممکن ، روسیه نه تنها واردات قطارهای دیزلی را کنار گذاشت و تولید خود را از ابتدا راه اندازی کرد ، بلکه آنها را نیز صادر می کرد. عکس بالا یکی از 12 قطار دیزلی است که ما به صربستان تحویل دادیم.

2. قطارهای برقی.

من زمان های کثیف را نمی پذیرم ، زمانی که در سال 1929 مونتاژ قطارهای برقی بریتانیایی ویکرز در کارخانه دینامو مسکو برگزار شد ، اما مشخص است که در دوران مدرن ، قطارهای برقی به طور جمعی در جاده های اتحاد جماهیر شوروی از تولید روسیه نبودند. به Riga Carriage Works چندین مدل از قطارهای برقی را تولید کرد که عظیم ترین آنها ER2 بود ، آنها در تغییرات مختلف حدود 7000 تولید شدند:

اولین قطار برقی تولید روسیه - در ابتدا تنها یک خودرو ، شبیه به Riga ER29 و متصل به همان قطار برقی ریگا ER2 - در کارخانه ماشین سازی دمیخوفسکی در سال 1993 و در همان سال - قطار ET2 ساخته شد. در تورژوک در حال حاضر ، روسیه قطارهای برقی داخلی مدلهای مختلف را توسعه داده و تولید کرده است ، در تصویر-ED4MKM-AERO:

علاوه بر این ، پرستو نیز یک قطار برقی است. در حال حاضر ، لوکوموتیو اورال در حال تکمیل ساخت کارخانه تولید این قطار برقی در ورخنیای پیشما ، منطقه سوردلوفسک است.

3. لوکوموتیوهای برقی مسافری.

در واقع ، لوکوموتیوهای برقی مسافران توسعه نیافته و نه تنها در RSFSR - بلکه به طور کلی در اتحاد جماهیر شوروی تولید شده اند. به همین دلیل ، قطارهای مسافربری توسط لوکوموتیوهای برقی باری (بار و مسافر) سرویس دهی می شوند - که خوب نیست و اندازه تولید آن کم است: به عنوان مثال ، VL60P (یعنی تبدیل به مسافری) ، 301 دستگاه تولید شد.

لوکوموتیوهای برقی مسافری اصلی در اتحاد جماهیر شوروی لوکوموتیوهای برقی چکاسکودا اسکودا بودند (آنها بر اساس لوکوموتیو الکتریکی شرکت سوئیس Winterthur با رانندگی شرکت Sécheron ساخته شده اند ، چکها مجوز تولید را از آنها خریداری کردند).

اتحاد جماهیر شوروی آنها را در مقادیر زیادی خریداری کرد:

DC-ChS1 (102 واحد ، 1957-1960) ، ChS2 (944 واحد ، 1963-1973) ، ChS2M (2 واحد ، 1965) ، ChS2T (119 واحد ، 1972-1976) ، ChS3 (87 قطعه ، 1961) ، ChS200 ( 12 واحد ، 1974-1979) ، ChS6 (30 واحد ، 1979-1981) ، ChS7 (291 واحد ، 1981-2000)

جریان متناوب: ChS4 (230 واحد ، 1965-1972) ، ChS4T (510 واحد ، 1971-1986) ، ChS8 (82 واحد ، 1983-1989)-

علاوه بر این ، اتحاد جماهیر شوروی لوکوموتیوهای برقی را در آلمان خریداری کرد - از زیمنس شوکرت ، مدل K:

آنها را پیدا کردم ، آنها تا سال 1978 با ما در باتایسک سفر کردند.

همچنین ، اتحاد جماهیر شوروی لوکوموتیوهای برقی را در فرانسه خریداری کرد - از Alstom ، مدل F:

این لوکوموتیوهای برقی در سالهای 1959-1987 کار می کردند ، در مجموع 50 واحد خریداری شد.

در حال حاضر ، تمام لوکوموتیوهای برقی مسافری در روسیه طراحی و تولید می شوند.، تصویر منبع تغذیه دوگانه Novocherkassk EP20 (AC و DC) را نشان می دهد:

بدین ترتیب، در کوتاه ترین زمان ممکن ، روسیه آنچه را که قبلاً تولید نکرده بود بلکه وارد کرده بود تولید و تولید انبوه کرد.

4. اتومبیل های مسافری طولانی و اتومبیل های غذاخوری.

در سال 1971 ، مردم کارگر GDR با VEB Waggonbau Ammendorf به طور رسمی در مورد انتقال دوازدهمین واگن مسافری از راه دور به راه آهن اتحاد جماهیر شوروی گزارش دادند. روزی که سیزدهمین کالسکه تحویل داده می شود چندان دور نیست ، کارگران کارخانه اطمینان می دهند:

شاید کسی فراموش کرده باشد (یا تظاهر کند) - اما این به اتحاد جماهیر شوروی وارد شد:

در مجموع ، تا سال 1985 ، تقریبا 30،000 اتومبیل تنها از GDR وارد شده است - 22،200 خودرو از کارخانه Ammendorf و 5،200 خودرو از Görlitz. 1986-1990 5000 واگن دیگر برای تحویل برنامه ریزی شده بود.

در حال حاضر ، روسیه واردات خودروهای سواری را کاملاً رها کرده و همه چیز را خود تولید می کند:

5. خودروهای کلاس RIC.

من آنها را جداگانه جدا کردم ، زیرا اگر اتومبیل های محفظه ای به طور گسترده در اتحاد جماهیر شوروی وارد می شدند ، اما هنوز در کشور تولید می شدند و اتومبیل های بین المللی هرگز در هیچ کدام توسعه یا تولید نمی شد امپراتوری روسیهو نه در اتحاد جماهیر شوروی ، همه فقط وارد شده بودند.

در حال حاضر ، روسیه واردات خود را کاملاً رها کرده است ، خودروهای کلاس RIC را توسعه داده و تولید انبوه کرده است.:

6. اتومبیل های مسافری برای خطوط راه آهن باریک.

کالسکه اصلی خطوط راه آهن باریک در اتحاد جماهیر شوروی یک کالسکه خریداری شده در لهستان ، تولید شده توسط Pafawag ، سری 1Aw / 2Aw / 3Aw بود. در مجموع 560 دستگاه خریداری شد.

اوه ، من در کودکی سوار آنها می شدم - بالاخره ، ما در امتداد ژوکوفسکی ، راه آهن کراتوو قدم می زدیم ، و عکسی از آنجا:

در حال حاضر، روسیه به توسعه و تولید خودروهای سواری خود برای جاده های باریک باند روی آورد، به ویژه ، آنها توسط کارخانه ماشین سازی کامبارا در اودمورتیا ، مدل VP750 تولید می شوند.

کارخانه های خودروسازی شرکت های مهندسی حمل و نقل هستند که برای نیازهای راه آهن خودروهای مسافری و باری تولید می کنند.

مطابق با مشخصات فنیواگن های تولید شده در شرکت های حمل و نقل طبقه بندی می شوند:

• با تعداد محورها (چهار ، شش ، هشت محور ، چند محور) ؛
• با توجه به تکنولوژی مورد استفاده در ساخت بدنه و نوع مواد (تمام فلز ، با بدنه ساخته شده از آلیاژهای سبک ، با روکش فلزی یا چوبی) ؛
• با ساختار شاسی (غیر واگن برقی یا سواری) ؛
• با ظرفیت حمل ؛
• با بار در هر 1 متر در حال اجرا از راه آهن ؛
• در اندازه؛
• وزن ظرف ماشین ؛
• بار محوری

کارخانه های خودروسازی ناوگان خودروهای روسی را با خودروهای چهار محور تمام فلزی (محفظه ، اتومبیل های دارای صندلی رزرو شده ، اتومبیل های تردد بین منطقه ای ، اتومبیل های لوکس) ، اتومبیل های رستوران ، پست ، چمدان ، ماشین های پست و چمدان ، اتومبیل های مخصوص تکمیل می کنند.

خودروهای باری تولید شده توسط شرکت های خودروسازی روسی با خودروهای سرپوشیده ، ماشین های مسطح ، اتومبیل های تله کابین ، مخازن ، اتومبیل های عایق بندی شده ، اتومبیل های قیف و اتومبیل های مخصوص (به عنوان مثال ، برای حمل زباله های رادیواکتیو) نشان داده می شوند.

علاوه بر این ، کارخانه های واگن اتومبیل های برقی برقی برقی خودران ، واگن قطار مترو و دیزلی ، واگن تراموا ، و همچنین قطعات مخصوص خودروهای سواری و چرخ دار تولید می کنند.

شرکتهای خودروسازی دارای تولید اصلی و کمکی هستند. کارگاه های اصلی شامل:

• مونتاژ واگن ؛
• ریخته گری ؛
• پرس سرد ؛
• جعل و فشار دادن ؛
• سبد خرید ؛
• بدنه قاب ؛
• نجاری ؛
• هدست

فرایندهای تولید کمکی در مغازه های زیر انجام می شود:

• وسیله؛
• اتاق دیگ بخار ؛
• قدرت الکتریکی ؛
• حمل و نقل موتوری ؛
• رنگ آمیزی؛
• تجربی ؛
• تعمیر و مکانیکی ؛
• محصولات آزمایشی

در فناوری مدرن ساخت خودرو ، انواع فرآیندهای تکنولوژیکی به طور گسترده مورد استفاده قرار می گیرد - مکانیکی ، الکتروشیمیایی ، حرارتی ، آکوستیکی ، الکتریکی ، شیمیایی و غیره. اتومبیل های جدید با استفاده از مواد اقتصادی ، آلیاژهای سبک ، سازه های جوش داده شده ایجاد می شوند. روشهای جدید آهنگری و ریخته گری در حال تولید هستند. استانداردسازی و یکپارچه سازی قطعات و واحدهای مونتاژ قابلیت تعویض آنها را تضمین می کند.

تاریخچه ساخت خودروهای روسی در اواسط قرن 19 آغاز شد. اولین سازه های خودرو برای راه آهن روسیه در کارخانه های سورموسکی ، پوتیلوفسکی ، کولومنسکی ، بریانسک ، پترزبورگ ، ورخن-ولژسکی ، میتیشیچی ایجاد شد.